Opel Mokka İncelemesi

Tasarım, teknik, taktik… Bir modelin tek hamlede, ismi dışında her şeyini değiştirmesi çok da normal sayılmaz. Gerçi zaten Opel Mokka’nın da “normal” ile hiç işi yok malum.

“İsmi dışında” dedik ama ismindeki “X” de gitti bu arada. Bu açıdan bu arabazzi’nin ilk Opel Mokka incelemesi sayılabilir. 
Opel açısından oldukça zekice bir formülle üretilmesine karşın, bir önceki nesilde otomotiv muhabirlerinden çok kullanıcısının sevdiği, biraz “ortalama” bir küçük SUV’du Opel Mokka X.

Aynı sınıfta, çok da farklı olmayan Crossland X’in de varlığıyla kafamız hafiften karışmış, incelememizi “biraz daha kıvılcıma ihtiyacı var sanki…” şeklinde bitirmiştik.

Tarzı her şeyin önünde tutan yeni Mokka, tam bir “Lifestyle” otomobili olmuş. Hemen her alanda büyük aşama kaydeden, kalitede sıçrama yapan, genç, havalı ve sportif bir küçük SUV.

Makul, mantıklı ve kullanışlı küçük SUV rolü ise yeni Crossland’e yazılmış. Türünün en çok satanlarından Peugeot 2008 ile aynı teknik altyapı ve motorlar üstüne kendi kimliğini başarıya inşa eden yeni Opel Mokka’ya yakından bakma zamanı…

Dıştaki rafine modernleşmenin Opel Mokka’nın iç mekânında da aynen devam ettiği söylenebilir. 2008’inki kadar fütürist ya da çarpıcı olmasa da hayli modern bir kokpite sahip Mokka.

Kalite ve işçilik anlamında da “Ah keşke” dedirtecek herhangi bir durum yok ama “keşke bu kadar koyu-karanlık olmasaydı” diyebilirsiniz. Karbon ve alüminyum görünümlü dekorlar – özellikle renkli opsiyonu seçerseniz – bu karanlığı kırıyor ama siyah tavanı seçerseniz özellikle arkadakileri basacağından emin olabilirsiniz.
Kokpitte, tek bir çerçeve içinde dijital gösterge paneliyle bilgi-eğlence ekranını buluşturan Opel Mokka, Fransız kuzenine göre daha az deneysel bir kumanda ve işletim sistemi, daha sade bir tasarımı tercih etmiş.
Alman ciddiyetli modern çağ tasarımı diyebiliriz. Opel’in “Pure Panel” adını verdiği bu ön panel Mercedes’i hatırlatsa da iki açılı yerleşimle farkını ortaya koymuş.
En üst donanımdaki (Ultimate) 12 inçlik dijital gösterge paneli ve 10 inçlik bilgi-eğlence ekranı da (ilk iki donanımda her iki ekran da 7”) grafik tasarım ve işleyiş açısından türünün iyi örneklerinden. Yine de sisteme hakim olmak için kısa bir alışma evresi gerekiyor.

Ana ekranın hemen altındaki kısa yol tuşları ve havalandırmaya özel fiziksel kumandalar ise sürüş sırasında kullanımı kolaylaştırıyor. (Evet efendim, dokunmatik çağda eşeğimizi kaybedip bulunca “kolaylaşıyor” diyoruz:) Bu durumun 2008’e karşı Mokka’nın kozlarından biri olduğu söylenebilir.
Apple CarPlay, Android Auto ve Bluetooth bağlantılarının standart oluşu Mokka’ya yakışan detaylardan.
Hacim ve kullanışlılık açısından Opel Mokka
/
Sürücü ve yolcu

Ön sıra genişlik ve ferahlık anlamında her boydan yetişkin için gayet tatminkâr. Peşpeşe test ettiğimiz kuzeni 2008 ile arasında kayda değer ya da bizim hissettiğimiz bir fark olmadığını söyleyebiliriz.

Aslen normal bir hatchback’ten az daha yüksek olan Mokka’nın yüksek oturma pozisyonu SUV hissini güçlendiriyor Direksiyon ve koltuklar ayarlarıyla rahat bir pozisyon yakalamak da hiç sorun değil.

Tasarımın hacimden çalmadığı, bilakis keyif verdiği ön sıra için Opel Mokka’ya hiç tereddütsüz bir galibiyet yazıyoruz.

Kol dayamanın altındaki göz ortalama hacimde olsa da torpido gözü gerçekten şaşırtıcı büyüklükte. Kapı içi cepler de 1,5 litrelik pet misafirlerini rahatça ağırlıyor.
Akıllı telefonlar için orta konsoldaki geniş gözle (donanıma göre biri kablosuz şarj üniteli)  kitlesini çok memnun edecek Opel Mokka. 2004’ten beri bir yerlere köpekbalığı grafiği yerleştiren hınzır Opel tasarımcıları, bu sefer haklarını orta konsolda 12 Volt soketinin yanında kullanmış:)

Ultimate donanımdaki ısıtmalı koltuklar keyifli ancak üst donanımda masaj özellikli deri koltuk seçeneği henüz Türkiye’ye gelmiyor. Ayrıca yine en üst donanımdaki Alcantara döşeme de oldukça havalı. Yalnız bel desteği var mıydı hatırlayamadık, sizin için önemliyse kontrol edersiniz (göz kırpan emoji)…

Ön ve yanlara doğru başarılı görüş açılarına sahip olan Mokka, arka çapraz açıda azalan cam oranı nedeniyle biraz puan kaybediyor. Geri görüş kamera görüntüsünün ise daha geniş bir ekranda gösterim yapmasını tercih ederdik. Yanlardaki 360 derece görüntüleri faydalı ama ana ekrandan çalıyor.

Arka sıra
Tasarım kısmında bahsettiğimiz “kardeşlerden ayrışma” temalı küçülme eğilimi önde olmasa da arka sırada meyvelerini vermiş. Yalnız bu meyveler hafif mayhoş. Diz mesafesi için ancak “idare eder” diyebiliriz. 1.80’lik sürücünün arkasında aynı boyda bir yetişkin, Mokka’nın konforlu sınır çizgisi.

Baş mesafesi de muhteşem sayılmaz ama eğimli tavanın etkileri çok sert değil. Bir nesil önce bu değerler iyiler arasında sayılabilirdi ama mesela Peugeot, Renault ve Skoda temsilcileri bu konuda aldı yürüdü.

10-11 yaşından küçük çocuklar, altlarında yükseltici yoksa, derin koltuktan pencereye ancak alttan bakacak, dış dünyadan kopacak, ön tarafı da doğru dürüst göremeyecekleri için homurdanmaya başlayacaktır. Anne-babalar konunun önemini anlamıştır:)

Opel Mokka’nın genç çiftler ya da bekârların tercihi olmak istediğini burada bir kez daha anlıyoruz. Ama “panoramik tavan” isimli bir donanımın mevcut olmayışını pek anlayamıyoruz. Resmi açıklama “Cam tavanın ağırlığının tüketime olumsuz etkisinden kaçınma” şeklinde paketlenmiş olsa da biz PSA’ya “Yapmayın Opel’e böyle şeyler, bizim buralarda yemezler. Sevgiler…” demek istiyoruz.

“Arka sırada omuz omuza” klasmanında da herhangi bir iddia sahibi değil Mokka. En ideali bir yetişkin iki küçük çocuk diyelim. Çocuk koltuğu devreye girerse, siz onu 1+1 gibi düşünün. Çocuk koltuğu demişken, kapıların da çok geniş bir açılım yaptığı söylenemez. 2008’in +48 mm aks mesafesi (ön ve arka tekerler arası) “arka sıra” bahsinin tamamında hissediliyor diyebiliriz.
Bagaj hacmi

“Genç çiftler ve bekârlar” demiştik değil mi?.. Opel Mokka’nın 350 litrelik bagaj hacmi bugünün küçük SUV dünyasında hayli sıradan bir rakam. 60/40 oranında iki parça yatan sırtlıklar ve ileri-geri kayma gibi ekstralardan yoksun arka koltuklar da bu sıradanlığa katılıyor.

Yüksekliği ayarlanabilir zemin ve onun altındaki bölme kullanışlı ama alttaki bölüm ancak ince eşyaları taşımak için yeterli. Zemin üst pozisyondayken sırtlıkları yatırınca, dümdüz olmasa da basamaksız bir bagajınız oluyor.

Bagaj demişken… Açma düğmesinin kapağın altındaki oyukta değil de tamponun altında, plakalığın üstünde oluşu ellerin çamur olmasını garantiliyor. Neyse ki kumandadan da açmak mümkün ama… İlginç ama sanki gereksiz bir tercih.

Opel Mokka’nın kendini en net tanımladığı, müşterisini seçtiği, tarzını sonuna kadar yaşattığı alan sürüş ve konfor. Dış tasarımdaki sıkı, keskin ve sert hatlar Opel Mokka’nın sürüş karakteri hakkında net bir fikir veriyor aslında… Sıkı, sert ve keskin.

İletişim çalışmalarında bolca kaykay kullanılması tesadüf müdür, bilinçaltının oyunu mudur, kaderin bir cilvesi midir bilinmez. Ama Opel Mokka’nın sürüş karakteri – tıpkı bir kaykay gibi – sportif kontrol ve yola hakimiyet üzerine kurulu.

Versiyona göre 120 kg’a kadar hafifleyen yeni Opel Mokka’nın burulma direnci de %30 artmış. “Açık konuş doktor…” derseniz “Konfor değil, kontrol” deriz.

Yani sportif sürüş için konfordan vazgeçmeye hazırsanız, Mokka sizindir, çok da seversiniz. Yani… Önde sert, arkada daha da sert ve hatta baya sert.

“Hem sportif hem konforlu olsun” gibi konulara hiç girmemiş Mokka mühendisleri. Üstelik bunun bilinçli bir tercih olduğunu, becerememek ya da ayarı tutturamamaktan kaynaklanmadığını rahatça söyleyebiliriz. Bazı olmamış-sert modellerin aksine 

Opel Mokka’nınki rafine bir sertlik.

Ama sert serttir, hele bizim yollarımızda omurgada etkisi nettir. 19” jantlı Nissan Juke’dan da bir benzerini hatırladığımız bu konforsuzluk nedeniyle arkada oturanların dakikalar içinde homurdanmaya başlamasına şaşırmayınız. Giriş donanımdaki 17” jant tercihinin durumu bir nebze yumuşatmasını bekleyebiliriz.

Her hızda ve her virajda sürüş keyfi yaşatan Opel Mokka, konforu da ihmal etmeyen 2008’in küçük direksiyonunu daha çok istiyor gibi hissediyoruz. Bir düşün sevgili Opel…

Ses izolasyonu konusundaysa her hızda özenli iş çıkarmış Mokka ekibi. Bunu kapıları çevreleyen abartılı contalardan da anlamak mümkün. Kalkış ve devirlenmeler dışında motor sesi de gayet rafine sınırlarda kalıyor.

Yalnız o sportif sürüş konusunu çok abartmayacak, nihayetinde arka aksı torsiyon çubuklu küçük bir SUV kullandığınızı aklınızdan çıkarmayacaksınız. Bu açıdan, Ford Puma’nın doğuştan gelen “keyifli sürüş makinesi” üstünlüğünün tehdit altında olmadığı söylenebilir.

Ön tekerlerle yakın bir bağ kurmanızı sağlamasa da yeterince net direksiyonun katkılarıyla öngörülebilir tepkilere sahip olan Mokka, gerektiğinde ayağı gazdan çekerek virajlarda da kolayca kontrol edilebiliyor. Direksiyonun düşük hızlardaki hafifliği de şehir içi manevralarda çok kullanışlı. 



Mevcut şasi/süspansiyon dengesi (bozuk zeminde zıp zıp zıp) daha çok gücün Mokka’ya fazla geleceğini hissettirdi bize. Özellikle ön tarafın tutunma limitleri çok uzakta değil, fazla zorlamaya gerek yok. Zaten elektronik sistemler de hızla devreye girip Opel Mokka’yı dizginliyor.

Sistem demişken… Sürüş destek ve güvenlik sistemlerinde günün gereklerini zengin bir standart donanımla karşılıyor Opel Mokka. İlk göze çarpanlar ön çarpışma ikazı, aktif acil frenleme sistemi, aktif şerit takip sistemi ve trafik işareti tespit sistemi.

Opel Mokka, Türkiye’ye tek motor-şanzıman kombinasyonuyla geliyor ve aslında iyi de ediyor. Zira diğer PSA araçlarından da tanıyıp pek sevdiğimiz 130 hp’lik 1.2 Turbo benzinli ve 8 ileri EAT8 otomatik şanzıman Opel Mokka ile çok uyumlu ve keyifli. Zaten global satışların da dörtte üçünü bu kombinasyondan bekliyor Opel.

100 hp’lik 1.2 ne sizi ne de bizi keserdi, 1.5 dizel ise Mokka’nın oyuncu karakteriyle tasarruf endişesinin uyumsuz olduğunu düşündürüyor bize. Karavan çekmeyi düşünüyorsanız ayrı tabii. Türkiye’ye de gelecek olan %100 elektrikli Mokka-e ise ayrı bir keyif ve keşif olacak şüphesiz.

3 silindirli olmanın bir cilvesi olarak süper keyifli sesler çıkarmayan 1.2 Turbo motor, 1.750 devirde yakaladığı 230 Nm torkun da katkılarıyla Mokka’yı her hızda keyifle hızlandırıyor. Alt devirlerdeki canlılığın yanı sıra, otoyollarda da stressiz sollamalar için yeterli güce sahip.

Her donanımda sunulan direksiyonun arkasındaki paletlerle de kontrol edilebilen şanzıman kendi kendine zaten fevkalade iş görüyor. Zaten gittikçe yaygınlaştığı gibi orta konsolda klasik anlamda bir vites kolu söz konusu değil. EAT8‘in özellikle VW’in tercihi olan çift kavramalıların kalkış ve park manevralarındaki sarsıntı eğiliminden uzak olduğunu belirtelim. Japon Aisin kökenli enfes bir şanzıman kendisi.



İleri ya da geri gitme kararı dışında hiç kafanızı yormayan bu vites seçicinin yanında sürüş modu seçim kumandaları var. Direksiyon sertliğini çok etkilemese de gaz tepkileri ve vites geçiş zamanlamalarında keyif ya da tasarruf yönünde tercih imkânı sunuyor.